Il capitano Manjit Handa, comandante di una nave portarinfuse, riflette sul tragico affondamento della portaerei coreana.La perdita in mare della VLOC Stellar Daisy ha portato a casa la sensazione che, per quanto riguarda la sicurezza delle navi portarinfuse, siamo tornati al punto di partenza.Negli ultimi 20 anni sono stati adottati una serie di regolamenti e standard ben intenzionati e molto dettagliati per migliorare la sicurezza delle navi portarinfuse, ma Stellar Daisy è crollata come un manuale, improvvisamente e a causa di un catastrofico cedimento strutturale.Anche se la sicurezza delle portarinfuse è un lavoro in corso, possiamo, in assenza di una soluzione affidabile all'orizzonte, adottare misure provvisorie per prevenire un altro affondamento?Presumo che i lettori abbiano familiarità con le seguenti parole chiave rilevanti per qualsiasi discussione sulla sicurezza delle navi portarinfuse.Età della nave.Indagini annuali.Valutazione della stabilità della nave.Distribuzione asimmetrica del carico.Distribuzione asimmetrica della zavorra.Momenti flettenti.Sondaggio ravvicinato.Pressione commerciale.Condizione di Classe.Corrosione.Rottura del rivestimento durante lo scarico.Deformazione.Programma di sondaggi avanzato.Rotture da fatica.Flessione.Tassi di caricamento elevati.Carico ad alta densità.Acciaio ad alta resistenza.Sostenere l'ispezione.Grandi portelli.Liquefazione.Sequenza di carico/Piano ed esecuzione dello sballaggio.Criteri di forza locale/carico locale.Carico massimo consentito in ogni stiva.Alluvione progressiva.Martellante.Ansimante.Ribaltamento rapido delle portarinfuse.Scaffalatura.Stress residuo.Forza di taglio.Flessione laterale del guscio.Distacco telaio laterale.Danni strutturali durante lo scarico.Forza della paratia trasversale.Sollecitazioni torsionali.Torsione della trave dello scafo.Riparazioni non dichiarate.Deformazione della trave dello scafo.Vibrazione dello scafo eccitata dalle onde.Registrazione su 2 ore di SF/BM.Per comprendere i fattori che influenzano la sicurezza delle navi portarinfuse, un buon documento a cui fare riferimento è la pubblicazione IACS Bulk carriers – Handle with care, in quanto coglie abbastanza bene la migliore comprensione del problema da parte del settore dei trasporti marittimi.La pubblicazione identifica nove rischi principali di sovrasollecitazione dello scafo o della struttura locale e la conseguente debolezza (quando si caricano carichi ad alta densità).Le precauzioni associate a quanto sopra sono per la comprensione e il rispetto sia dell'equipaggio della nave che degli operatori del terminal.Anche se i rischi sopra elencati sono ben compresi, le misure di controllo non sono adeguatamente applicate dagli operatori e dalle altre parti interessate con un'applicazione sufficientemente rigorosa.· Di solito c'è una resa di responsabilità da parte dell'equipaggio della nave al terminal perché i terminal affermano di aver caricato le navi dall'inizio dei tempi, quindi ne sanno di più.L'equipaggio della nave si rifiuta di interrompere il carico se il deballating non è in grado di tenere il passo con il carico.Potrebbero quindi esserci brevi periodi in cui SF/BM superano i limiti consentiti.A livello strutturale, le navi ad alto rischio sono quelle che presentano tutti e tre i fattori:La maggior parte delle navi generalmente inizia la propria vita utile come adeguata alle esigenze del mare, ma a un certo punto può diventare inadeguata a causa del deterioramento con l'età.Anche le nostre supposizioni sui carichi dinamici sullo scafo dovuti alle onde e ai movimenti della nave potrebbero essere drasticamente errate.In considerazione di quanto sopra, potrebbe essere necessario declassare progressivamente le grandi navi, adeguando le loro linee di carico per ridurne la capacità di carico.È inoltre importante migliorare la conformità alle pratiche di lavoro sicure:Grazie Splash per gli "aggiornamenti" e le informazioni su questa nave.Non si vedeva un affondamento catastrofico come questo dai tempi di El FaroOttimo articolo – non si perde l'ironia che tante persone sono morte tragicamente su mv Stellar Daisy quante sono morte all'arena di Manchester l'altro ieri.Ci si chiede quando il mondo si sveglierà e prenderà sul serio le morti multiple in mare come a terra...Silenzio degli agnelli, così innocenti e bianchi Nemmeno un suono esce contro la piaga Che possano essere maltrattati o possano essere ingannati Nient'altro che il silenzio da loro è belato.Silenzio degli agnelli, così puri e ignoranti Non sapendo che vengono sacrificati per i bisogni degli altri Possano essere tristi o possano essere felici Il silenzio è l'unica cosa belata da così tanti.Un commento eccellente e incisivo.Proprietario coreano.Classe coreana, cantiere coreano.!!!devo andare avanti.L'idea di spostare la linea di carico verso il basso man mano che la nave invecchia sarà popolare tra gli interessi della costruzione navale.Farà sedere tutti gli altri e prenderne atto.I costruttori navali specificano notevolmente la capacità della pompa di zavorra.Le conseguenze sono quelle raccontate dal Capitano Handa.Gli armatori non vogliono spendere soldi per generatori e pompe che verranno utilizzati solo per poche ore in ogni viaggio, per scaricare la zavorra durante il carico, quindi gli ufficiali sono lasciati in una posizione impossibile e, come dice il Capitano Handa, troppo spesso il SF e il BM vengono superati durante il caricamento.O costruiamo terminali di caricamento più lenti o IACS introduce una modifica alle regole...Un punto che il Capitano Handa non menziona è la differenza tra un vettore di minerale puro (o minerale/oliatore) e un vettore di rinfuse (o minerale/rinfuse/oliatore).La prima, con appigli più piccoli.sulla linea centrale, possono essere meno vulnerabili a uno spostamento del carico, ma la loro stabilità può essere compromessa più seriamente dalla perdita di integrità del guscio laterale.In ogni caso, i problemi sembrano riguardare il trasporto di minerali.Il commento del Capitano Handa rende il quadro generale giusto, credo.Ma la “Margherita Stella”?Penso che tu abbia avuto ragione la prima volta: "Non sicuro a qualsiasi spiffero".Che ne dici di imporre regole sulla velocità di carico agli operatori portuali con disposizioni che consentono all'equipaggio di interrompere l'avanzamento del carico senza penali se la velocità di carico supera i limiti raccomandati secondo il piano di carico depositato della nave?Sul lato operativo della nave ci sono ora e saranno migliori in futuro sensori di monitoraggio della struttura poco costosi che possono essere posizionati in aree di sollecitazioni note che causano cedimenti strutturali in modo che gli equipaggi della nave possano essere avvisati della struttura compromessa.Mi piace molto quell'idea.L'unico problema è che ci troviamo in un vuoto normativo per quanto riguarda i terminali.Le navi hanno ovviamente schemi normativi internazionali, quindi è facile emanare regole per le navi ed è talvolta possibile farle rispettare, nonostante la natura spesso permissiva delle organizzazioni del nostro settore.I porti invece non ne hanno.Se i terminali saranno regolamentati dalla legge, allora non esiste alcun quadro internazionale: lo stato in cui si trova il terminale non tollererà alcuna "invasione della sua sovranità" e tale stato potrebbe essere l'Australia, il Brasile o l'Indonesia, ecc. .Forse – forse – gli assicuratori del carico potrebbero essere persuasi a interessarsi, ma poiché gli assicuratori del carico sono numerosi e deboli, dovrebbe essere a livello di riassicurazione.I P&I Club possono tuttavia agire con decisione a livello di Gruppo Internazionale, qualora lo desiderino.Da giovane ero molto coinvolto, insieme a Paul Koronka e Michael Kelleher del West of England Club, nel porre fine al carico di carichi di carbone non sicuri dagli Stati Uniti.Sarebbe interessante sapere se i dirigenti del Club di oggi hanno la necessaria forza d'animo per tali azioni...L'eccellente articolo del Capitano Manjit indica l'elevato grado di abilità richiesto dagli ufficiali delle portarinfuse.Tuttavia, a differenza degli operatori di vettori di petrolio, gas o prodotti chimici, non sono richiesti corsi specialistici o specializzazioni per merci pericolose.Perché no?Robert, non potrei essere più d'accordo con te.Tutti pensano che si possa farla volare su una nave portarinfuse.La maggior parte degli ufficiali che prestano servizio sulle navi portarinfuse davvero non capiscono che brevi crepe strutturali non sono un evento isolato, ma una manifestazione di un problema più profondo.Inoltre ci sono molte incognite quando un vecchio ingombrante trasporta minerale di ferro.Meglio dormire con il salvagente vicino al cuscino.GENTE LA NAVE È AFFONDATA PERCHÉ C'ERA MANCANZA DI MANUTENZIONE !!I PROPRIETARI NON HANNO SPESO SOLDI PER MANTENERE IL SUO STANDARD CORRETTO.CI SONO PORTATORI DI MINERALI PIÙ GRANDI DI LEI E QUASI 30 ANNI MA ANCORA COMMERCIALI BENE.UNA NAVE DEVE B CURATA – PURA E SEMPLICE !!!!CI SONO ABBASTANZA REGOLE IN GIRO E COME SI DICE – È L'IMPLEMENTAZIONE STUPIDA!!Jolly, hai proprio ragione, ma i bulker di 30 anni che commerciano "FINE" - ne dubito.Certamente non navigherei su uno!Soprattutto i VLCC convertiti.non una conversione ma una buona costruzione solida e ben tenuta - BERGE STAHL !!!!Jolly, bandiera del Regno Unito, dice tutto.Navigazione sicura.ora ora, non introduciamo la bandiera in questo.ha iniziato norvegese, poi un altro, poi un altro.tutto un angolo fiscale!!IL PRINCIPIO DI BASE - IL PROPRIETARIO SHUD B DISPOSTO A SPENDERE SOLDI PER MANTENERE UN'IMBARCAZIONE E BERGESEN ERANO DISPOSTI A FINO A TDY.Fare riferimento al “Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE)” australiano, Rapporto n. 85 pubblicato nel 1994, disponibile sul sito web del governo del Commonwealth dell'Australia.Sebbene il pub sia piuttosto datato, l'analisi è abbastanza rilevante anche oggi.Questo documento conclude, mediante analisi statistiche, che Flag è un indicatore importante della probabile salute della nave.I marittimi delle tradizionali nazioni marittime sanno che la professionalità dei marinai si è deteriorata dalla proliferazione della navigazione FOC, la correttezza politica, tuttavia, preclude una discussione onesta.Iscriviti ora per aggiornamenti quotidiani gratuiti.Grazie per il tuo post sulla valanga di navi portacontainer di nuova costruzione.Papà...L'autore dovrebbe fare i compiti su ciò che ESG è veramente un...Tra l'altro l'obiettivo è migliorare l'aerodinamica non l'idrodinamica...Al Seer JV per altri vettori GPL sudcoreani https://t.co/0YvbMux5AS https://t.co/UWA0WAqlm3RT @MaritimeInsight: le riflessioni di MOL sui futuri carburanti si sono estese agli ungulati per procurarsi un altro carburante per i suoi serbatoi di slop e bunker.#w...RT @captsingh: ???????? Rischi di incendio ? 1) Monitoraggio diciamo 22.000 TEU durante il transito ??2) Risposta a bordo efficace?- Solitamente minimo cre…Il progetto sull'idrogeno nel Regno Unito va avanti https://t.co/VMbzekPWMl https://t.co/UlmgJQEOijMOL ridefinisce il mazzo di cacca nella ricerca di carburanti alternativi https://t.co/TxeRQQmaPM https://t.co/MoudNnCGoENon hai un account?