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È una giornata ventosa, nei dintorni di Berlino. Le pale eoliche che punteggiano il paesaggio vanno a mille. Fanno del loro meglio per cercare di strappare la Germania dalla ancora forte dipendenza dal carbone per generare energia. Io sono alla guida di un’auto elettrica che viene da lontano, da un Paese, la Cina, in cui lo sporco carbone viene impiegato in modo ancor più massiccio per produrre auto pulite. Paradosso dei tempi. In ogni caso questa elettrica è un po’ particolare. Primo, perché è appunto una delle rappresentanti dell’annunciata invasione di macchine dal Celeste impero, secondo perché nel cuore dell’Europa sta per arrivare soltanto ora e, terzo, perché esibisce senza imbarazzi telecamere e lidar che la proiettano subito in un futuro di maggiore integrazione tra umani e macchine nella mobilità quotidiana. Infine, perché si presenta con una soluzione che promette di far dimenticare le lunghe soste per la ricarica.

Grande sì, ma aerodinamica. Nonostante le raffiche di vento laterale l’auto non si scompone. A proposito, è ora di chiamarla per nome, o meglio, per sigla alfanumerica, ET7 (fino a quando l’industria cinese  si renderà conto che i nomi, quelli veri, aiutano a dare personalità alle auto e ne aumentano l’identificabilità sul mercato), mentre il marchio è Nio, che ha appena annunciato l’espansione su altri mercati europei dopo il test pilota della Norvegia. Del resto, pur avendo una lunghezza ragguardevole, ben cinque metri e 10 centimetri, la ET7 non ha la superficie laterale e lo sviluppo in altezza di una Suv. Anzi, è una berlina filante che dell’aria è amica, con un Cx di poco inferiore a 0,21 (0,208 per la precisione). Grazie a superfici lisce e pulite che costituiscono anche la carta più evidente del suo appeal. Effetto deja-vu? Beh, difficile non vederci una suggestione di Tesla, anche negli interni minimalisti e dominati da un grande tablet centrale flottante. Ma, del resto, se quello è il benchmark è difficile sottrarsi.

Come va su strada. Potrei cominciare a dirvi che la pratica dello zero-cento è archiviata in 3,8 secondi, ma avrei detto tutto e niente. Ormai chiunque sa che la propulsione elettrica garantisce tutta la coppia disponibile da subito e quindi assicura accelerazioni brucianti, e con 650 cavalli e 850 Nm a disposizione siamo facilmente nell’ordine di quei valori, fra i 3 e i 4 secondi. Più interessante è capire il comportamento dinamico nella guida di tutti i giorni. Come accennavo prima, la ET7 è un macchinone di oltre cinque metri, largo quasi due (1,99), con un passo che supera i tre (3,06), una batteria importante (100 kWh, sulla versione guidata) e un peso a vuoto di 2.379 kg. Che in ordine di marcia (cioè con i liquidi di raffreddamento e il pilota) sfiora le due tonnellate e mezzo. Proprio per questo sono sorprendenti la maneggevolezza e l’agilità che dimostra su strada, anche nei percorsi misti ricchi di curve, dove l’inerzia dovuta al peso è compensata da uno chassis (d’alluminio) ben progettato. Nei bruschi trasferimenti di carico è pronta a riallinearsi, senza sbandamenti, mentre i freni risultano pastosi e ben modulabili.

Meccanica di rango. Del resto le sospensioni sono sofisticate, con multilink davanti e dietro, il baricentro è ovviamente basso (e in ciò aiuta, oltre alla batteria posizionata nel pavimento, anche la carrozzeria berlina) e due motori, uno per asse, forniscono la trazione integrale elettrica. Si tratta di un’unità sincrona a magneti permanenti da 180 kW (245 CV) all’anteriore, più votata all’efficienza, e di una asincrona a induzione da 300 kW (408 CV) al retrotreno, maggiormente orientata alle prestazioni. Gli inverter sono di ultima generazione, al carburo di silicio. L’autonomia massima dichiarata dalla Casa è di 580 chilometri nel ciclo Wltp. Non ho potuto verificare empiricamente il dato, ma l’impressione è che – in modalità alterne Eco e Comfort e con una guida anche veloce ma omogenea – la ET7 sia piuttosto parca nei consumi. C’è poi una versione con taglio di batteria più piccolo, da 75 kWh, in grado di percorrere al massimo 445 km con una ricarica, sempre secondo quanto dichiara la Casa.

Fai strada senza fatica. A proposito di sospensioni, pneumatiche con regolazione elettronica continua degli ammortizzatori realizzata dalla ZF, il confort di marcia che assicurano è a livello della migliore concorrenza premium. Silenziosa, morbidissima, la ET7 ha uno sterzo abbastanza leggero e “filtrato” in modalità Confort ed Eco, ma che restituisce un miglior feedback in modalità Sport e Sport+ (quest’ultima prevede l’abbassamento dell’assetto e l’erogazione di tutta la potenza disponibile). La posizione di guida ideale si trova facilmente, grazie alle tante regolazioni del sedile, e le poltrone risultano comode, per nulla affaticanti anche dopo parecchia strada. Gli interni sono molto minimalisti, i comandi fisici quasi del tutto assenti (ma il touchscreen è posizionato in modo da risultare facilmente raggiungibile senza staccare le spalle dal sedile e ha un menù facile, intuitivo e leggibile), le bocchette di aerazione sono invisibili e il tutto sembra molto ben assemblato, senza che su strada si avverta la minima vibrazione o il più piccolo scricchiolio.

Le sue particolarità. All’esterno ti catturano subito l’occhio le tante telecamere distribuite sulla carrozzeria. Se ne contano ben undici: una in corrispondenza della bocca anteriore, una sul portellone e un’altra sulla sommità del lunotto; quindi, due nella parte alta del parabrezza (una per il campo visivo lungo e una per quello medio-corto), due sugli specchietti retrovisori, altrettante sui parafanghi e ancora altre due collocate alla sommità dei montanti anteriori, a guisa di due “cornini”. Ad esse si aggiunge anche un lidar sul tetto e cinque radar. Oltre a rendere la ET7 pronta per la guida autonoma di livello 3 nel prossimo futuro, tutto questo armamentario ha un impiego immediato di cui ti rendi conto quando sali a bordo. Sul quadro strumenti, infatti, scorrono in continuo le grafiche della tua macchina e del traffico circostante, con una rappresentazione molto simile a quella del campo visivo delle auto self-driving: in sostanza vedi quel che la macchina vede, inclusi pedoni, ciclisti, auto in sosta. Un ausilio alla guida molto utile, che visualizza anche i veicoli che sopraggiungono da dietro.

Il tuo assistente di bordo. Quando poi attivi le telecamere, per esempio nelle manovre, puoi contare su un’elevata definizione e sulla visibilità offerta dallo schermo centrale Amoled da quasi 13 pollici (12,8), con anche la funzione “transparent body”, la quale, oltre a mostrarti dall’alto la sagoma della vettura, rivela eventuali ostacoli sul terreno sottostante. Naturalmente, le telecamere, come tutta una serie di altre funzioni di bordo, inclusa la climatizzazione, la gestione dell’impianto audio (dinamico, con ben 23 speaker) e l’apertura e la chiusura dei finestrini, per rapidità si possono gestire con la voce, chiamando in causa il sistema di intelligenza artificiale di bordo. Che qui, alla maniera orientale, è “incarnato” in una sorta di robotino (si può però optare per un’interfaccia più tradizionale) collocato sulla sommità della plancia: si chiama Nomi e fa un po’ il regista della user experience. La buffa testolina robotica dialoga tramite la voce e una serie di grafiche in stile emoji sul suo schermo-volto, ruotando verso chi la interpella: infatti, ciascun passeggero ha un microfono individuale, per cui Nomi sa da dove proviene l’input vocale e agisce di conseguenza. Se il conducente chiede di abbassare il finestrino, il sistema abbasserà ovviamente soltanto il suo, se il passeggero anteriore desidera un massaggio, tale funzione si attiverà soltanto sul suo sedile.

Batteria esaurita? Non la carichi, la cambi. Questa caratteristica è ciò che distingue davvero la Nio dalla concorrenza: per quanto la ET7 si possa ricaricare tradizionalmente alla rete di casa e alle colonnine pubbliche, il modello previsto dal costruttore è quello della sostituzione (swap) della batteria in apposite stazioni disegnate dallo stesso team di matite che si occupa delle automobili. Come funziona? Semplice, tramite l’intelligenza artificiale dell’auto o l’app, puoi visualizzare la stazione più vicina e prenotare la sostituzione. Ogni stazione può ricoverare fino a 13 pacchi batteria, che vengono ricaricati lentamente, preservandone la vita utile. Il tutto è altamente automatizzato, basta parcheggiare la propria Nio e impostare a bordo il programma di battery swap, in sostanza una variante del sistema di self-parking, in base al quale la ET7 si posiziona da sola sulla piattaforma, dove a un certo punto il pavimento si apre e un sistema robotizzato svita i dieci punti di fissaggio del pacco batterie, sfila quella esaurita, la accantona di lato e avvita quella carica. Il pavimento di richiude e l’auto è pronta a ripartire. Tempo dell’operazione, attorno ai cinque minuti, manovra compresa. Il costo? Dieci euro per il servizio, più il prezzo (variabile in base alle tariffe energetiche) della ricarica, che però è inferiore a quello delle colonnine ultra-rapide. Il segreto? Un pacco batteria standard per dimensioni, che si adatta a tutti i modelli della gamma Nio, indipendentemente dal numero interno di moduli (che me determina la capacità). Starà in piedi il modello di business? La Casa non vuole dire quanto costa una stazione, sappiamo solo che si parla di una somma a sei cifre. Fatto sta che in Cina ne hanno già 1.154 operative e l’obiettivo è di realizzarne quasi altrettante nei mercati “overseas” per la fine del 2025.

La sua formula  commerciale. La ET7 è l’ammiraglia di una gamma che comprende anche una berlina più corta, la ET5 (quattro metri e 79 di lunghezza) e una Suv di taglia grande, la EL7. Tutte saranno disponibili in Germania (e anche in Danimarca, in Olanda e in Svezia) dal 16 ottobre. La formula commerciale è quella del noleggio flessibile, da uno a 60 mesi, comprensivo di assicurazione, bollo e di una serie di servizi complementari, dalla manutenzione alla fornitura dei pneumatici invernali. Ecco i prezzi mensili indicativi in Germania ipotizzando una durata di 36 mesi, con il taglio di batteria da 75 kWh: per la ET5 999 euro, per la EL7 1.299 e per la ET7 1.199.  Con gli accumulatori da 100 kWh, come quelli della versione protagonista di questo primo contatto, le rate crescono di conseguenza, ma il “battery swap” offre una possibilità interessante: puoi abbonarti al taglio piccolo, ma quando hai bisogno di più autonomia, per esempio per un viaggio, puoi montare temporaneamente il taglio più grande, pagando per il tempo che lo usi. Quando le Nio arriveranno in Italia – si dice tra il 2024 e il 2025 – è lecito attendersi una formula commerciale analoga.

Il futuro della gamma. Caratteristiche, prezzi e servizi collocano chiaramente le Nio nell’empireo di un’accessibilità riservata ai più abbienti. Ma la Casa cinese fondata da William Lee nel 2014 ha ambizioni più grandi. Perciò, se difficilmente vedremo a breve una Nio più piccola e abbordabile della ET5, gli ingegneri e i designer del team internazionale (il Centro stile globale ha l’headquarter proprio in Europa, a Monaco di Baviera, ed è diretto da un islandese-americano, Kris Tomasson) sarebbe già al lavoro su un sub-brand più popolare e accessibile, con la missione di ampliare la base clienti e la penetrazione anche nel mercato europeo, nel quale oggi la presenza cinese è praticamente monopolizzata da due soli player, La Saic con il marchio MG e la Geely, con Lynk & Co, che detengono complessivamente più dell’80% di quota.

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